Esta innovación mecánica supuso un antes y un después en la eficiencia y en el comportamiento de los motores de gasolina y su lanzamiento puede catalogarse como un hito dentro de la historia de la automoción equiparable a hechos tales como el cambio del carburador por el sistema de inyección, la irrupción del sistema common rail o la llegada de la gestión electrónica de los propulsores.

Desde los primeros tiempos de los automóviles, los motores de gasolina se han servido de la válvula de mariposa para regular la cantidad de mezcla entre aire y gasolina que entra en los cilindros. Esta situación provoca que la proporción de aire y combustible sea siempre constante con lo que cuando se circula a baja potencia y se requiere una mayor, la cantidad de gasolina y aire que entra sea limitada. Una circunstancia que les dejaba en inferioridad con respecto a los motores diésel que trabajan mucho mejor a bajas revoluciones, puesto que siempre se introduce la mayor cantidad  de aire posible en los cilindros en función de la cantidad de combustible que se suministra.

El principal logro del sistema Valvetronic es el de regular la masa de aire que se precisa introducir en los cilindros sin necesidad de que intervenga la válvula de mariposa. En el lugar de ésta se incorpora un sistema de distribución variable que gestiona la apertura y el cierre de las válvulas, además de poder modificar su movimiento. De esta manera, se logra que la gestión de la entrada de aire al motor la lleven a cabo las mismas válvulas de admisión en lugar de la válvula de mariposa.

Con este sistema, se permite que en el momento de demandar la mayor potencia del propulsor las válvulas dejen pasar por completo el aire a los cilindros, mientras que si la potencia demanda es muy inferior, se reduzca la entrada. La apertura de las válvulas puede oscilar, de esta manera, entre los 0 a los 9,7 milímetros.

En la mayor parte de los propulsores, el alzamiento de la válvula se realiza mediante la leva, pero en el caso del sistema Valvetronic la lleva a cabo un accionamiento (uno por cada válvula de admisión) intermedio que recibe el movimiento de la misma leva y que al oscilar sobre su apoyo impulsa la válvula. Estos accionamientos están unidos por un mismo eje que está controlado por un motor eléctrico que es el responsable de variar su posición.

La principal virtud de la utilización del sistema Valvetronic es la reducción en el consumo de combustible que se cifra en torno al 10 por ciento en cualquier tipo de conducción. Otras ventajas de su uso son un óptimo trabajo del motor después del encendido en frío, una baja rumorosidad del motor y un excelente comportamiento en cuanto a la aceleración.

Hace unas semanas os hablamos del nuevo BMW X1 xDrive 2.8i, destacando, entre otras cosas, su maravilloso motor TwinPower Turbo, de nueva factura. Hoy  vamos a descubrir el porqué de tantas alabanzas hacia este propulsor y en qué consiste esta avanzada tecnología.

Estamos hablando de un motor BMW de última generación que se basa en la tecnología Twin Scroll, que consiste en colocar una entrada cada dos cilindros (una para el 1 y 4, y otra para el 2 y 3, en caso del cuatro cilindros), aprovechando mucho mejor los gases de salida para un funcionamiento más eficiente del turbo. Todo eso gracias a que, por el movimiento de los cilindros, recoge los gases de los dos que están en la fase de escape (o cuarto tiempo) simultáneamente, sin que éstos entorpezcan la próxima salida en los otros, permitiendo, además,  un llenado más rápido de los cilindros. Gracias a esto, se consiguen alcanzar 245 CV (en caso del nuevo 2.8i), con una curva de par sobresaliente, llegando a 350 Nm a tan sólo 1.250 rpm.

Por estos motivos (el sistema Valvetronic y el Start&Stop, entre otros, también ayudan) se reducen tan notablemente los consumos (litro y medio con respecto al antiguo atmosférico de 258 caballos), mejorándose, a su vez, las cifras de aceleración y las recuperaciones. También tiene una mejor respuesta a bajas vueltas, resultando también más estable cuando se circula a un régimen más alto.

El nuevo motor gasolina cubica 1.995 centímetros cúbicos, está turboalimentado con el empleo de la tecnología TwinPower Turbo, y recurre a la inyección directa de alta presión. Gracias a estos adelantos, es capaz de rendir 245 CV de potencia, 13 menos que el 3.0. A pesar de esta ligera pérdida de caballaje, las prestaciones de este motor son netamente superiores, acelerando en 6,1 segundos de 0 a 100 con el cambio manual, (7 décimas menos) y un par muy superior, con una curva de potencia que comienza a un régimen más bajo de revoluciones. El consumo pasa de 8,6 a 7,1 litros a los 100 kilómetros, y las emisiones se reducen quedando en 183 g/km de CO2.

El nuevo BMW X1 xDrive28i (su denominación no cambia) estará disponible con cambio manual o con automático Steptronic de ocho velocidades.

Fuente: Autocity

Desde la marca bávara ya han anunciado dos motorizaciones más para esta nueva generacion del BMW X3. Ambas, una diésel y otra de gasolina, estarán disponibles en los concesionarios hacia la primavera de 2.011.

La primera de ellas es un propulsor de gasóleo, con 3 litros de cilindrada y 6 cilindros en línea. Entrega una potencia de 258 caballos y cuenta con unas prestaciones muy destacables: 6,2 segundos en llegar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El consumo se queda en unos ajustadísimos 6 litros a los 100, gracias a tecnologías como el Stop&Start o la recuperación de energía en las frenadas. Este motor viene asociado a la tracción xDrive y a un cambio automático de 8 velocidades.

La otra motorización se trata de un gasolina de 3 litros y 6 cilindros dispuestos en línea, también con 258 caballos. En este caso, las prestaciones con respecto al motor de gásoleo son ligeramente inferiores (la falta de turbo se nota), empleando 6,9 segundos en llegar a los 100 km/h (0,7 segundos más). La velocidad máxima es la misma en ambos casos: 230 km/h. En este caso, los consumos se elevan hasta los 9 litros.

Se espera que, tanto el xDrive30d como el xDrive28i, estén disponibles a partir de la primavera del año que viene.

Fuente: motorspain

La marca bávara ha revelado datos sobre el futuro BMW Serie 1 M Coupé, que serán ampliados cuando se presente oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit, el próximo mes de enero.

Este modelo no se limita tan sólo a añadir un motor más potente y la “M”  sobre el Serie 1 convencional, sino que realiza una importante renovación en varios aspectos. El primero es la aerodinámica, pues su morro está pensado para que ofrezca una menor resistencia al aire. Un chasis rebajado y aletas más anchas, junto con un peso reducido y una puesta a punto de los frenos… Como podéis ver, no se han limitado sólamente a añadir el logotipo “M”.

Pero la gran estrella es el motor que,  ayudado por un peso total inferior a 1.500 kilos, consigue unas brillantes prestaciones. Este bloque, de 6 cilindros en línea, cubica 2.979 centímetros cúbicos, rindiendo una potencia de 340 caballos. Tan sólo emplea 4,9 segundos en llegar a los 100 km/h, y alcanza una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. El cambio será manual de 6 relaciones.

BMW nos trae un interesante modelo de acceso a la gama M, que estará en los concesionarios hacia verano de 2.011, con un precio que se especula será de unos 56.000 euros.

Fuente: el Mundo